幾年國內各個社會成本與日遞增，特別是鋼材、油電、水泥等與鐵路運輸關系密切的原材料價格也是普遍上漲，而鐵路運價整體水平不高，在成本上漲因素的作用下，鐵道部的盈利能力受到一定限制，再加逐年遞增的資產折舊以及巨額利息支出，導致其歷年來虧損嚴重，為緩解當前壓力，國家發展改革委、鐵道部發布《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號），自2012年5月20日起，對全國鐵路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里上調1分，漲幅達到9.5%。
另外，鐵道部同時還對農用化肥優惠運價政策也做了調整，各類線路執行的化肥運價由現執行的“0.0726元”調整為“0.0826元”；其他國鐵營業線和國鐵控股合資鐵路化肥運價，由現執行每噸公里0.0726元的，調整為0.0826元，此次漲幅相當于2011年4月1日最近一次鐵路貨運價格0.2分上調的5倍。
作為化肥原料的煤炭運價也多少做了調整：煤炭運價基價1由10.80元/噸上調至12.20元/噸，基價2由0.0553元/噸公里上調至0.0629元/噸公里。不過大秦公司管內實行特殊貨物運價的大秦、豐沙大、京原三線煤炭現行運價不變。
對于化肥行業來說，真可謂是喜憂參半。
據了解化肥作為“糧食的糧食”，一直享受著國家各方面的政策優惠，如化肥生產用電、用氣優惠，化肥鐵路運價優惠并免征鐵路建設基金，免征增值稅等，這對降低化肥成本、穩定肥價起到了一定的作用。但是由于煤炭、石油、天然氣等原料價格逐漸的放開，計劃價和市場價的差異導致肥企生產很難得到保障，同時在運輸方面也是，尤其是運力緊張時期，化肥產品不能與其他產品平起平坐，市場上一車難請的局面屢屢發生，既耽誤了某些區域的用肥需求，也直接抬升了該地區的肥價，對于企業間的正常競爭也造成一定的阻擋，另外也會衍生出一些不正常現象，導致企業成本額外增加。
所以運價逐步放開，有利于化肥行業市場化的快速發展。運價上調，喜得是企業可以緩解運輸所帶來的壓力，而對于原料及銷售市場都在外圍區域的企業來說，成本再次增加，競爭也將會變得更激烈。
目前運價主要是由企業下游的代理商承擔，運價上調，代理商的成本就會相對增加，從而利潤空間縮小，如若漲價空間是在其接受范圍內，可能會自己消化，如果承受不了，則會加壓于下級經銷商，進而增加到種植者身上。
鐵路局調整運價很大一部分的原因就是由于成本壓力較大，那么對于種植者甚至是農資來說，該如何應對這突如其來的壓力呢？
由于今年國內尿素價格持續攀升，數據顯示，當前尿素價格已有年初的2100元/噸左右，漲至目前的2400元/噸上下，其漲勢過猛已經引起社會各方面的關注，《經濟半小時》就曾對農業行業種植成本進行過調查。現階段，我國農業生產仍是分散化經營，技術含量低，面對化肥、石油、種苗、人工等一系列成本的增加，其應對能力有限。雖然國家通過種糧補貼、提高收糧價格等多方面惠農政策直補農民，但仍然遠不及成本增加帶來的壓力。利潤低或者入不敷出導致農民種植積極性較低，田地撂荒面積正在擴大。而與之相反，種糧大戶規模化、集約化、機械化等方面的操作卻能相對的適應成本的增長所帶來的壓力。
產能過剩、利用率低、資源浪費是其明、真實的寫照，隨著市場化經濟的發展，各項優惠政策的逐漸放開，化肥市場競爭將日益激烈，行業整合速度也會逐漸加快，優勝劣汰將更加明顯。為了適應當前社會發展，企業唯有深化內部改革，積極進行產業轉型升級，提高技術創新能力，加快改造原料節能裝置淘汰落后產能，才會在市場經濟中占有一席之地。
因此運價上調，雖然短期并未產生太大作用，但是其在消費過程中所產生的成本將會在傳導中逐漸得到一定的體現，也或將成為下個要素上漲的推手。
（責任編輯：張勇）
